| Gameel Al-Batouti (samuti renderdatud 'Gamil ElBatouty' või 'The Batouty' USA ametlikes aruannetes) (2. veebruar 1940 – 31. oktoober 1999) oli oma kodumaa riikliku lennufirma EgyptAiri piloot ja endine Egiptuse õhujõudude ohvitser.
Kõik 217 pardal olnud inimest hukkusid, kui EgyptAiri lend 990 kukkus 31. oktoobril 1999 Massachusettsi osariigis Nantucket Islandist 60 miili kagu pool asuvasse Atlandi ookeani. NTSB järeldas, et õnnetuse tõenäoline põhjus oli Al-Batouti tehtud juhtsisendid. . Perekond ja isiklik elu
ElBatouty pärines Egiptuse sotsiaalselt eliitperekonnast. Tema isa oli linnapea ja maaomanik ning pereliikmed olid haritud ja jõukad.
Al-Batouti oli abielus ja tal oli viis last. Noorim, Aya, kes oli õnnetuse ajal kümneaastane, põdes luupust ja viibis Los Angeleses ravil. EgyptAir on teinud jõupingutusi nii ettevõtte kui ka töötajate tasandil, et pakkuda abi ravikulude katmiseks.
Al-Batouti oli lähenemas pensionile (lennureeglid ei võimaldanud tal pärast 60. eluaastat lennata kommertslennufirma piloodina) ja ta oli plaaninud jagada oma aja Kairost väljas asuva 10 magamistoaga villa ja El Alamini lähedal asuva rannamaja vahel. film, kus tüdrukut röövitakse ja keldris hoitakse
Karjäär
Al-Batouti oli võetud Egiptuse sõjaväkke, kus ta koolitati piloodiks ja lennuinstruktoriks. Seejärel töötas ta mõnda aega instruktorina Egiptuse õhuinstituudis. Üks kolleeg kirjeldas tema ametikohta seal kui kõrge profiiliga. Armees teenis Al-Batouti piloodina nii 1967. aasta kuuepäevases sõjas kui ka 1973. aasta Yom Kippuri sõjas. Batouti palkas EgyptAiri tööle 8. septembril 1987. Tal oli Boeing 737-200, Boeing 767-200 ja 767-300 tüübireitingud. Õnnetuse hetkel oli ta lennanud 12 538 tundi, millest 5755 oli kaptenina ja 5191 lennukil 767. Oma surma ajal oli Al-Batouti kõige vanem esimene ohvitser (F/O), kes lendas EgyptAiri lennukiga 767. Teda ei edutatud kapteniks, kuna ta keeldus oma lennutranspordipiloodi (ATP) pädevuse eksamile minemast. ATP õppematerjalid ja eksam viiakse läbi inglise keeles (rahvusvaheline lennunduskeel) ning Al-Batoutil ei olnud piisavat inglise keele oskust. Kui ta sai 55-aastaseks, takistas edutamist veelgi EgyptAiri poliitika, mis takistas edutamist pärast seda vanust. Kolleegide NTSB-le lennu 990 uurimise ajal tehtud avalduste kohaselt ei soovinud ta ametikõrgendust, sest vanem F/O-na võis ta saada oma eelistatud lennugraafikud, mis aitas kaasa tema perekondlikule olukorrale. Vaatamata sellele, et teda ei edutatud kapteniks, viidati talle sageli selle tiitliga, kuna ta oli varem Egiptuse õhuinstituudis töötanud. Lend 990 Batouti oli kaaspiloot, keda riiklik transpordiohutusamet (NTSB) kahtlustas lennu 990 tahtlikus ookeani kukkumises, mida Egiptuse võimud eitavad. NTSB teatel haaras Batouti pärast kapteni kokpitist lahkumist lennuki juhtimisseadiste kätte ja lülitas autopiloodi välja. Seejärel juhtis ta lennuki sukeldumisele, korrates pidevalt: 'Ma loodan Jumalale'. Seejärel tuli piloot tagasi kokpitti, üritas sukeldumist peatada, kuid ei suutnud ära hoida lennuki kukkumist ookeani. Mõned uurijad said teada, et teda väidetavalt noomiti naiskülalistega sobimatu käitumise eest hotellis Pennsylvania, New Yorgi hotellis, mida EgyptAiri meeskonnad sageli kasutavad. EgyptAiri ametnik Hatem Roushdy väidetavalt oli väidetava noomituse eest vastutav lennu 990 reisija. Noomituse üksikasjad hõlmasid Gameel Al-Batouti eesõiguse äravõtmist ükskõik millise lennuga USA-sse ja et lend 990 jääb tema viimaseks. Lääne meedias spekuleeriti, et Batouti võis olla terrorist; tema perekond ja sõbrad näitasid, et tal ei olnud tugevaid poliitilisi tõekspidamisi. Egiptuse tsiviillennundusamet vaidlustab lennuõnnetuse põhjuse, süüdistades pigem tehnilisi probleeme kui Al-Batouti tegevust.
EgyptAiri lend 990 (MSR990) oli regulaarne lend Los Angeles-New York-Kairo. 31. oktoobril 1999, umbes kell 1.50 EST, sukeldus lend 990 rahvusvahelistes vetes Atlandi ookeani, umbes 60 miili lõuna pool Massachusettsi osariigis Nantucketi saarest, tappes kõik pardal olnud 217 inimest. Lennumarsruudi tähistus New Yorgist Kairosse on nüüd lend 986 kui Boeing 777-200ER. Lennu üksikasjad Lendu 990 lendas Boeing 767-366ER lennukiga, mille registrinimeks oli SU-GAP. Tuthmosis III 18. dünastia vaarao järgi. Lennuki pardal oli 14 meeskonnaliiget ja 203 reisijat seitsmest riigist (Kanada, Egiptus, Saksamaa, Sudaan, Süüria, Ameerika Ühendriigid ja Zimbabwe). Reisijate manifestis oli üle 30 Egiptuse sõjaväelase; nende hulgas oli kaks brigaadikindralit, kolonel, major ja veel neli õhuväe ohvitseri. Tsensorid takistasid Kairo ajalehed ohvitseride kohalolekust lennul teatamast. Lennu 990 meeskonda kuulus 14 inimest, 10 stjuardessi ja neli pardameeskonna liiget. Planeeritud lennuaja tõttu oli lennuks vaja kahte komplektset lennumeeskonda (igaüks ühest kaptenist ja ühest esimesest ohvitserist). EgyptAir nimetas ühe meeskonna 'aktiivseks meeskonnaks' ja teise 'ristlusmeeskonnaks' (mõnikord nimetatakse seda ka 'abimeeskonnaks'). Oli tavaks, et aktiivne meeskond tegi stardi ja lendas esimesed neli-viis lennutundi. Seejärel võttis ristlusmeeskond lennuki üle kontrolli kuni umbes üks kuni kaks tundi enne maandumist, mil aktiivne meeskond naasis kokpitti ja võttis lennuki üle kontrolli. EgyptAir määras aktiivse meeskonna kapteni õhusõiduki kapteniks või ülemaks. Aktiivne meeskond koosnes kapten Mahmoud El Habashyst ja esimene ohvitser Adel Anwar ning ristlusmeeskond olid kapten Amal El Sayed ja esimene ohvitser Gameel Al-Batouti (NTSB aruannetes kasutatakse kirjaviisi 'El Batouty'). ATC jälgimine USA lennujuhid pakuvad Atlandi-üleseid lennujuhtimisoperatsioone New Yorgi keskuse (raadiovestlustes nimetatakse seda lihtsalt keskuseks ja aruannetes lühendatult ZNY) osana. Õhuruum on jagatud 'piirkondadeks' ja 'Ala F' oli osa, mis jälgis õhuruumi, mille kaudu lend 990 lendas. Atlandi-ülene kommertslennuliiklus toimub läbi marsruutide süsteemi, mida nimetatakse North Atlantic Tracksiks, ja lend 990 oli sel ajal ainus lennuk, mis oli määratud lendama North Atlantic Track Zulu. Atlandi ookeani kohal on ka mitmeid sõjaliste operatsioonide piirkondi, mida nimetatakse hoiatusaladeks ja mida jälgib samuti New Yorgi keskus, kuid andmed näitavad, et need olid õnnetuse ööl passiivsed. ZNY ja lennu 990 vaheline suhtlus oli täiesti rutiinne. Pärast õhkutõusmist juhtis lendu 990 kolm erinevat kontrollerit, kui see tõusis etappide kaupa määratud reisikõrgusele. Lennuk, nagu kõik kommertslennukid, oli varustatud C-režiimi transponderiga, mis teatas ATC radari päringu korral automaatselt lennuki kõrgusest. Kell 1:44 andis transponder teada, et lend 990 oli tasapinnal FL330. Kolm minutit hiljem palus lennujuht, et lend 990 vahetaks parema vastuvõtu tagamiseks side raadiosagedusi. Lennu 990 piloot kinnitas uuel sagedusel. See oli viimane 990. lennult saadud ülekanne. Radari naasmiste salvestused näitavad siis järsku laskumist: 36 sekundi jooksul kukkus lennuk 14 600 jalga (peaaegu kolm miili). ATC võttis vastu mitu järgnevat 'esmast' naasmist (lihtsad radari peegeldused ilma kodeeritud režiimi C kõrgusteabeta), viimane oli kell 0652:05. Kell 0654 üritas ATC kontroller teavitada lendu 990 radarikontakti katkemisest, kuid ei saanud vastust. Kaks minutit hiljem võttis lennujuht ARINCiga ühendust, et teha kindlaks, kas lend 990 oli liiga vara ookeanisagedusele üle läinud. ARINC üritas SELCALi lennuga 990 ühendust võtta, kuid vastuseta. Seejärel võttis lennujuht ühendust lähedalasuva lennukiga Lufthansa lennuga 499, küsides, kas see suudab tõsta lendu 990. Saksa lennuettevõtja vastas, et tal puudub raadioside ja ta ei võta ELT signaale. Air France'i lennul 439 paluti üle lennata lennu 990 viimasest teadaolevast asukohast, kuid ta ei teatanud midagi ebatavalist. Keskus edastas rannavalve päästelennukitele ka lennu 990 viimase teadaoleva asukoha koordinaadid. Reisijate rahvused | Rahvus | Reisijad | Meeskond | Kokku | | Kanada | kakskümmend üks | 0 | kakskümmend üks | | Egiptus | 75 | 14 | 89 | | Ühendriigid | 100 | 0 | 100 | | Saksamaa | 4 | 0 | 4 | | Süüria | 3 | 0 | 3 | | Kokku | 203 | 14 | 217 | Reisijate manifestis oli üle 30 Egiptuse sõjaväelase, nende hulgas kaks brigaadikindralit, kolonel, major ja neli õhuväe ohvitseri. Tsensorid takistasid Kairo ajalehed ohvitseride kohalolekust lennul teatamast. Krahh Lennuandmed näitasid, et järsu sukeldumise algatamiseks ja jätkamiseks kasutati liftide liigutamiseks lennujuhtimisseadmeid. Lend kaldus kõrvale määratud kõrgusest 33 000 jala (FL330) ja tõusis 44 sekundi jooksul 16 000 jalani, tõusis seejärel 24 000 ja alustas viimast sukeldumist, tabades Atlandi ookeani umbes kaks ja pool minutit pärast lennult FL330 väljumist. Radari- ja raadioside katkes 30 minutit pärast seda, kui lennuk väljus New Yorgi JFK lennujaamast Kairosse. Piloodikabiini helisalvesti salvestas, kuidas esimene ohvitser kordas üksteist korda 'Ma loodan Jumalale', samal ajal kui kapten küsis korduvalt: 'Mis see on?' sukeldumise ajal. Teisi lennukeid selles piirkonnas ei olnud. Miski ei viidanud sellele, et pardal oleks toimunud plahvatus. Mootorid töötasid terve lennu vältel normaalselt, kuni välja lülitusid ja vasakpoolne mootor rebenes manöövrite pingest tiiva küljest lahti. Otsingu- ja päästetööd Otsingu- ja päästeoperatsioonid alustati mõne minuti jooksul pärast radarikontakti kaotamist, kusjuures suurema osa operatsioonist viis läbi Ameerika Ühendriikide rannavalve (USCG). Kell 3.00 tõusis lennuk HU-25 Falcon Airbase Cape Cod Massist õhku, olles esimene päästemeeskond, kes jõudis lennuki viimasele teadaolevale asukohale. Kõik piirkonnas viibivad USCG lõikurid suunati koheselt lennukit otsima ja väljastati kiireloomuline mereteabe saade, milles paluti piirkonna meremeestel allakukkunud lennukit silma peal hoida. Päikesetõusu ajal leidis USA Merchant Marine Academy õppelaev King's Pointer õliläike ja mõned väikesed prahitükid. Päästetööd jätkusid nii õhus kui ka merel, USCG lõikurite rühm läbis 31. oktoobril 10 000 ruutmiili, lootes leida ellujäänuid, ehkki välja saadetud oli vaid üksainus surnukeha prahiväljal. Atlantic Strike Teami liikmed tõid Fort Dixist Newporti kaks veoautotäit varustust, et luua intsidentide komandopunkt. Mereväe ning riikliku ookeani- ja atmosfääriameti ametnikud saadeti väejuhatusega liituma. Otsingu- ja päästeoperatsioon peatati lõpuks 1. novembril 1999, päästelaevad ja -lennukid liikusid selle asemel taastamisoperatsioonidele. Need toimingud lõpetati, kui saabusid mereväe laevad USS Grapple ja USNS Mohawk ning NOAA uurimislaev Whiting, et võtta üle päästetööd, sealhulgas suurem osa vrakist merepõhjast välja tuua. kuidas vaadata halbade tüdrukute klubi tasuta
Kokku on C-130, helikopter H-60, HU-25 Falcon ja lõikurid USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook ja USCG Hammerhead koos otsingutes osalesid nende toetavad helikopterid. Teine päästetöö tehti 2000. aasta märtsis, mille käigus saadi kätte lennuki teine mootor ja mõned piloodikabiini juhtseadised. Uurimine Rahvusvahelise tsiviillennundusorganisatsiooni lepingu kohaselt kuulub rahvusvahelistes vetes toimunud lennuõnnetuse uurimine lennuki registreerimisriigi jurisdiktsiooni alla. Egiptuse valitsuse palvel asus seda uurimist juhtima USA riiklik transpordiohutusamet (NTSB), milles osales Egiptuse tsiviillennundusamet (ECAA). Uurimist toetasid Föderaalne Lennuamet, Föderaalne Juurdlusbüroo, Ameerika Ühendriikide rannavalve, USA kaitseministeerium, riiklik ookeani- ja atmosfääriamet, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir ning Pratt & Whitney Aircraft Engines. Kaks nädalat pärast õnnetust tegi NTSB ettepaneku kuulutada õnnetus kriminaalseks sündmuseks ja anda uurimine üle FBI-le. Egiptuse valitsusametnikud protestisid ja Egiptuse luure juht Omar Suleiman sõitis Washingtoni, et uurimisega ühineda. Hamdi Hanafi Taha hülgamine 2000. aasta veebruaris taotles EgyptAir 767 kapten Hamdi Hanafi Taha Londonis poliitilist varjupaika pärast lennuki maandumist. Oma avalduses Briti ametivõimudele väitis ta, et tal on lennu 990 allakukkumise asjaolud teada. Väidetavalt on ta öelnud, et ta tahtis 'peatada kõik katastroofi puudutavad valed' ja panna suure osa süüd EgyptAirile. juhtimine. miks tappis ted bundy Elizabeth kloepferi
Reaktsioon oli kiire: NTSB ja FBI saatsid ametnikud Tahat küsitlema ning Egiptuse presidendi Hosni Mubaraki nõunik Osama El-Baz ütles: 'See piloot ei saa lennukist midagi teada, on tõenäoline, et tal on teavet. [lennu 990 õnnetuse kohta] on väga õhukesed. Ka EgyptAiri ametnikud lükkasid Taha väite kohe tagasi. Teadaolevalt oli Taha teabest uurijatele vähe kasu ja tema varjupaigataotlus lükati tagasi. Uurimise järeldused NTSB NTSB lõpparuanne avaldati 21. märtsil 2002 pärast kaks aastat kestnud uurimist. Nende järeldus oli: Riiklik transpordiohutusamet otsustas, et EgyptAiri lennu 990 õnnetuse tõenäoline põhjus on lennuki väljumine tavapäraselt ristlemiselt ja sellele järgnenud kokkupõrge Atlandi ookeaniga, mis tulenes abi esimese ohvitseri lennujuhtimise sisenditest. Kergenduse esimese ohvitseri tegevuse põhjust ei selgitatud. ECAA ECAA lõpparuanne, mis põhines suuresti NTSB aruannetel, jõudis selgelt erinevatele järeldustele: 1. Relief First Officer (RFO) ei sukeldunud lennukit teadlikult ookeani. NTSB dokumentide 1665 leheküljel ega 18-kuulise uurimistöö jooksul ei leidu ühtegi tõendit nn tahtliku teo teooria toetuseks. Tegelikult sisaldab dokument konkreetseid tõendeid, mis sellise teooria ümber lükkavad, sealhulgas suurte kogemustega psühhiaatri dr Adel Fouadi eksperthinnangut. 2. On tõendeid, mis viitavad õnnetusjuhtumi lifti juhtimissüsteemi mehaanilisele defektile. Parim tõend selle kohta on teatud neetide lõikamine kahes parempoolses lifti vändas ja sisemise tihvti lõikamine parempoolse lifti külge kinnitatud võimsuse reguleerimise täiturmehhanismis (PCA). Kuigi need tõendid koos lennuandmete salvesti (FDR) teatud andmetega viitavad õnnetuse mehaanilisele põhjusele, ei ole liftisüsteemi keerukuse ja usaldusväärsete andmete puudumise tõttu praegusel hetkel võimalik lõplikule järeldusele jõuda. Boeingilt ning pärast õnnetust läbiviidud simulatsiooni- ja maapealsete katsete piiranguid. Täiendavad tõendid asjakohaste Boeing 767 lifti tõrgete kohta Aero Mexico (veebruar 2000), Gulf Airi ja American Airlinesi (märts 2001) vahejuhtumites. Aastatel 1994 ja 1996 toimus ka kaks intsidenti United Airlinesi lennukil. 3. Uurijad ei saa välistada võimalust, et RFO võis võtta erakorralisi meetmeid, et vältida kokkupõrget tundmatu objektiga. Kuigi see teooria on usutav, ei saa seda testida, sest Ameerika Ühendriigid on keeldunud avaldamast teatud radari kalibreerimis- ja katseandmeid, mis on vajalikud erinevate tuvastamata radarite naastude hindamiseks lennu 990 läheduses. Uurimiskriitika Uurimine ja selle tulemused pälvisid Egiptuse valitsuse kriitikat, kes esitas mitu alternatiivset teooriat lennuki mehaanilise rikke kohta. Lääneriikides omistati Egiptuse NTSB raporti tagasilükkamine Egiptuse tugevale kultuurilisele vastumeelsusele enesetapu suhtes. Egiptuse võimude pakutud teooriaid testis NTSB ja ükski neist ei vastanud faktidele. Näiteks egiptlaste pakutud liftikoostu hardover (mille puhul täielikult väljatõmmatud asendis olev lift kleepub, kuna liigend haakub sabaraami külge) jäeti alla, kuna pardaregistraatori andmed näitasid, et lift oli 'lahtistatud seisukorras'. Selles olekus on lifti üks külg üleval ja teine all; mudelil 767 on see tingimus võimalik ainult lennujuhtimise sisendi kaudu (nt üks ike lükatakse ette, teine tõmmatakse taha). Sellegipoolest leitakse, et juurdlus jõudis tavaliselt valedele järeldustele, eriti, kuid mitte ainult, Egiptuses. Paljud egiptlased on veendunud, et sabotaaž on 33 Egiptuse armee ohvitseri pardal olnud lennuõnnetuse kõige tõenäolisem põhjus. Teine teooria viitab sellele, et lennuk läbis sõjaväetsooni ilma nõuetekohase koordinatsioonita ja kannatas elektromagnetiliste häirete all. Meediakajastus Ametliku uurimise käigus levisid spekulatsioonid lennuõnnetuse kohta nii lääne meedias kui ka Egiptuse ajakirjanduses. Lääne meedia spekulatsioonid Ammu enne seda, kui NTSB oli avaldanud oma lõpparuande, hakkas lääne meedia spekuleerima lindistatud kokpitivestluste tähenduse ja Al-Batouti lennul sooritatud tegude võimalike motiivide (sealhulgas enesetapu ja terrorismi) üle. Spekulatsioonid põhinesid osaliselt nimetu föderaalse õiguskaitseametniku leketel, mille kohaselt kaaspiloodi istmel olnud meeskonnaliige ütles: 'Tegin oma otsuse nüüd. Ma panin oma usu Jumala kätesse. 19. novembril 1999 peetud pressikonverentsil mõistis NTSB esindaja Jim Hall hukka sellised spekulatsioonid ja ütles, et see on 'teinud karuteene Ameerika Ühendriikide ja Egiptuse inimeste pikaajalisele sõprusele'. 20. novembril 1999 tsiteeris Associated Press Ameerika kõrgeid ametnikke, kes ütlesid, et tsitaat ei olnud tegelikult lindil. Arvatakse, et spekulatsioon tekkis Egiptuse araabiakeelse fraasi, mis tähendab 'ma loodan Jumalale', valesti tõlke tõttu. Londoni oma Sunday Times , tsiteerides nimetuid allikaid, oletas Al-Batouti 'sõjast traumeeritud' ja oli masenduses, kuna suur osa tema hävitajate eskadrillist 1973. aasta sõjas hukkus. Egiptuse meedia reaktsioon ja spekulatsioonid Egiptuse meedia reageeris lääne ajakirjanduse spekulatsioonidele nördinult. Riigile kuuluv Al Ahram Al Misai nimetas Al-Batoutit 'märtriks' ja islamistiks Al Shaab kajastas lugu pealkirja all, mis ütles: 'Ameerika eesmärk on varjata tõde, süüdistades EgyptAiri pilooti.' Vähemalt kaks Egiptuse ajalehte, Al Gomhuriya ja Al Musawwar , pakkus välja teooriaid, mille kohaselt tulistas lennuki kogemata alla USA. Teisi teooriaid esitas ka Egiptuse ajakirjandus, sealhulgas islamist Al Shaab , mis spekuleeris, et süüdi oli Mossadi/CIA vandenõu (kuna väidetavalt ööbivad EgyptAiri ja El Ali meeskonnad New Yorgis samas hotellis). Al Shaab süüdistas ka USA ametnikke FDR-i salajas taastamises, ümberprogrammeerimises ja avalikuks taastamiseks vette tagasiviskamises. Kogu Egiptuse ajakirjanduse ühendamine oli karmilt levinud arvamus, et 'on mõeldamatu, et piloot tapab end, kukkudes alla 217 inimesega lennukiga.' 'Pole võimalik, et keegi, kes sooritaks enesetapu, tapaks tema kõrval nii palju süütuid inimesi,' ütles Kairo angloameerika haigla kirurg Ehab William. Cairo Times . Egiptuse meedia reageeris ka lääne spekulatsioonidele terroristlike sidemete üle. The Cairo Times 'Surnud piloodi vennapoeg Walid Al Batouti on eriti tõrjunud spekulatsioone, et tema onu võis olla usuäärmuslane. 'Ta armastas USA-d,' ütles vennapoeg. 'Kui tahtsite New Yorki ostlema minna, siis tema oli see mees, kellega rääkida, sest ta tundis kõiki poode.' Perekond adopteeris Donald Ducki ( Batuut araabia keeles, alates batt või part ) selle embleemina ning mänguasjad Donaldid on laiali õepoja ja onu majades. Dokumentaalfilmid Lennulugu on kajastatud Discovery Channel Canada / National Geographicu telesaates Maipäev ( Lennuõnnetuse uurimine , Õhuavarii ). Saates dramatiseeritakse lendu nii ATC-lintide kui ka CVR-salvestiste põhjal. Saate jaoks tehtud intervjuudes vaidlevad Al-Batouti pereliikmed jätkuvalt ägedalt vastu enesetapu/tahtliku õnnetuse teooriatele ja lükkavad need kõrvale kui kallutatud. Sellegipoolest viitab programm sellele, et ta kukkus lennukiga alla isiklikel põhjustel: ülemus oli teda seksuaalse ahistamise eest karmilt noominud ja see boss oli tegelikult lennukis. Õnnetuse dramatiseering kujutab ka seda, kuidas Al-Batouti sundis lennukit alla suruma koos piloodiga, kes üritas lennukit üles tõmmata. Sellest hoolimata rõhutab programm lõppedes NTSB ametlikku järeldust, mis ei maini enesetapumissiooni ega tahtlikku krahhi. Pigem öeldakse lihtsalt, et õnnetus oli kaaspiloodi tegevuse otsene tagajärg. Wikipedia.org
NTSB avaldas EgyptAiri lennu 990 lõpparuande mis on odell beckham jr snapchati nimi
21. märts 2002 Washington, DC – Riiklik transpordiohutusamet otsustas täna, et EgyptAiri lennu 990 õnnetuse tõenäoline põhjus oli lennuki väljumine tavapäraselt ristluslennult ja sellele järgnenud kokkupõrge Atlandi ookeaniga, mis oli tingitud esmaabiohvitseri lennujuhtimissisenditest. Kergenduse esimese ohvitseri tegevuse põhjust ei selgitatud. EgyptAiri lend 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, kukkus 31. oktoobril 1999 Massachusettsi osariigis Nantucketi ranniku lähedal Atlandi ookeani. Regulaarlendu toimus New John F. Kennedy rahvusvahelisest lennujaamast (JFK). Yorkist Kairo rahvusvahelisse lennujaama, Kairosse, Egiptusesse. Seal oli 14 meeskonnaliiget ja 203 reisijat. Kõik pardal olnud hukkusid ja lennuk hävis. Kuna lennuõnnetus toimus rahvusvahelistes vetes, vastutas rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 13. lisa sätete alusel uurimise eest algselt Egiptuse valitsus. Egiptuse valitsus delegeeris aga uurimise läbiviimise NTSB-le vastavalt lisa 13 sätetele. Õnnetuse põhjuste uurimine on olnud üsna ulatuslik ning hõlmanud kuid kestnud katsetusi ja uuringuid, mille käigus uurijad hindasid erinevaid stsenaariume, et selgitada välja õnnetuseni viinud asjaolud.
| 
