Kas Boeingu disainiviga ja ettevõtte ahnus põhjustas 346 inimese surma?

Vähem kui aastaga kukkusid kaks Boeing 737 MAXi lennukit alla mõne minuti pärast õhkutõusmist, hukkusid kõik pardal olnud 346 inimest. Kas oli hoiatusmärke, mis oleksid võinud surmavaid katastroofe ennustada?

Massachusettsist pärit Samya Stumo 10. märtsil 2019 Etioopiast väljalennul kulus vaid üks minut, enne kui piloodil registreeriti lennujuhtimisprobleem.

Viis minutit hiljem kadus Boeing 737 MAX, millel ta istus, lennujuhtimise radariekraanilt ja kukkus põllule, tappes kõik pardal olnud 157 inimest – sealhulgas 24-aastane Stumo, kes töötas mittetulundusühingus. tuua tervishoid Aafrikasse

Kolmapäevase teate kohaselt polnud see aga ainus esialgu seletamatu õnnetus, mis oli seotud 737 MAXiga. Ameerika ahnus on CNBC.

Vaid viis kuud varem – 2018. aasta oktoobris – alustas Indoneesiast Jakartast väljuv järjekordne lend mõni minut pärast õhkutõusmist vägivaldsele 700-jalasele sukeldumisele.

Selle lennu 31-aastane kapten Bhavye Suneja võitles 11 minutit oma reaktiivlennukiga, tõmmates pidevalt lennuki nina üles... ainult selleks, et reaktiivlennuk jälle allapoole langeks. Suneja otsis paanikas lennujuhendist mingeid juhiseid, kuid ei leidnud midagi, mis aitaks.

Lõpuks kukkus lennuk Jaava merre, hukkusid kõik pardal olnud 189 inimest.

Tema ema Sangeeta Suneja rääkis viimastel komistamishetkedel kõige rohkem. Ameerika ahnus poja meeleheitlikust katsest päästa lennuk ja tema reisijad.

Sellest ajast alates on eksperdid seostanud mõlemat lennuõnnetust surmavate disainivigadega lennukis 737 MAX – see on ümberkujundatud versioon ettevõtte populaarsest lennukist 737, mis mõne väite kohaselt toodi turule keset Boeingi ärilist ahnust ja Boeingi juhtide kulude kärpimist, et konkureerida Airbusiga. toona uus, kütusesäästlik A320 Neo.

Maailma suurim lennundusettevõte Boeing asutati Seattle'is 1916. aastal ja seda peeti pikka aega inseneritegevusele keskendunud ettevõtteks, mis oli tootnud pommitajaid, mis aitasid võita II maailmasõda ja aidanud inimesi Kuule saata.

Kuid mõned endised töötajad ja tarbijaanalüütikud ütlesid Ameerika ahnus et ettevõtte fookus hakkas nihkuma pärast ühinemist McDonald Douglasega 1997. aastal, mis väidetavalt tõi kaasa kulude kärpimise kultuuri.

See muutis end inseneriettevõttest finantskorporatsiooniks, ütles tarbijaaktivist (ja Stumo vanaonu) Ralph Nader.

Ta väitis, et selle asemel, et keskenduda inseneritööle, uurimis- ja arendustegevusele, keskenduti aktsiahinnale, vaid ülemuste aktsiaoptsioonidele.

Enne krahhe oli Boeing hakanud agressiivselt oma aktsiaid tagasi ostma, kulutades aastatel 2004–2008 tagasiostudele 11 miljardit dollarit.

Aktsiate tagasiostmine ei loo töökohti, ei suurenda pensione ega panusta teadus- ja arendustegevusse,' ütles Nader. 'Nad lihtsalt suurendavad tipptasemel meeste juhi hüvitise näitajaid.

Kuid samal ajal kui Boeingu aktsia hind tõusis ja ettevõte jätkas miljardeid tagasiostmistesse valamist, keskendus Airbus innovatsioonile. 2011. aastal esitles konkureeriv ettevõte oma A320 Neo, mis on lennufirmade jaoks kütusesäästlikum variant.

Olles üllatunud ja selle asemel, et kulutada aastaid täiesti uue lennuki väljatöötamiseks, otsustas Boeing konkureerida Airbusiga, muutes oma olemasolevad 737 lennukid kütusesäästlikumaks, säästes episoodi kohaselt hinnanguliselt 7 miljardit dollarit.

Airbus tõmbab oma lõksu ja ainus, mida me saame lameda jalaga seistes teha, on 737 tuletis, ütles endine Boeingu insener Stan Sorscher. Ameerika ahnus .

Sellegipoolest sai 737 MAX uute kütusesäästlike mootorite ja uue nimega kiiresti ettevõtte ajaloo kõige kiiremini müüdavaks reaktiivlennukiks.

Kuid endine Boeingu insener Adam Dixon, kes töötas 737 MAXi projekti kallal, rääkis saateset aeg, ajakava ja maksumus olid projekti keskmes ning kui insenerid väljendasid muret, jäeti neid sageli tähelepanuta.

Nad leidsid, et uute mootorite paigutus muutis reaktiivlennuki juhitavust ja tõstis selle kõrgemale, kui piloodid eeldasid. Probleemi lahendamiseks kasutas Boeing tarkvaraprogrammi nimega Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), et suruda lennuki nina automaatselt alla, kui üks reaktiivlennuki ninas olev andur tuvastas, et lennuk on suunatud liiga kõrgele.

See üks andur oli varem kurikuulsalt ebausaldusväärne, kuid varukoopiaid ei tehtud. Ja kui insener väljendas muret ühe anduri olemasolu pärast 2015. aastal, ei võetud muret kunagi arvesse.

Olen töötanud lennunduses 36 aastat ja see oli suurim prohmakas, mida ma näinud olen, ja teist ei ole, ütles föderaalse lennuameti endine ohutusinsener Joe Jacobson.

lääne memphises kolm kuriteopaika fotot

Boeingu juhtkond tegi ka teise kriitilise otsuse. Memos, mille on saanud Ameerika ahnus , märkis üks juht, et kui nad rõhutavad uut MCAS-süsteemi kui uut funktsiooni, võib pilootidele olla vaja uut koolitust või sertifitseerimist, mis võib lisada kasutuselevõtule lisakulusid.

Nad garanteerisid mõnele oma esimestele klientidele miljon lennuki kohta, kui nad pidid minema simulaatorikoolitusele, nii et surve algas esimesel päeval, enne kui asi oli isegi täielikult projekteeritud ja tootmises, maja transpordi ja infrastruktuuri komitee esimees Rep Peter DeFazio (D -VÕI) ütles.

Boeing otsustas oma lennujuhendites eemaldada kõik mainimised MCAS-süsteemi kohta ega avaldanud uut süsteemi kunagi FAA-le täielikult. Ameerika ahnus .

Seetõttu ei leidnud Indoneesia piloot Suneja lennujuhenditest kunagi teavet süsteemi kohta, kui ta enne lennuki allakukkumist reaktiivlennuki vastu võitles.

Boeing teatas hiljem American Airlinesile, et süsteem käitus lennu ajal valesti, kuid tegevjuht Muilenburg kinnitas meediaintervjuudes jätkuvalt, et reaktiivlennuk oli ohutu.

kust ma saan veebis vaadata halbade tüdrukute klubi

Põhimõte on see, et 737 MAX on ohutu, ütles ta toona Fox Businessile.

Kaks kuud pärast esimest 737 MAXi allakukkumist andsid Boeingi juhid loa aastatepikkusele 20 miljardi dollari suurusele programmile, et osta tagasi veelgi rohkem oma aktsiaid, et hoida oma aktsia hind tõusmas ja veenda avalikkust, et lennukiga ei ole muret. lennundusettevõte.

Kuid FAA riskianalüüs näitas, et kui ettevõte ei muuda oma MCAS-süsteemi, võib järgmise 30 aasta jooksul alla kukkuda veel 15 lennukit.

Asjaolu, et nende enda analüüs ütles neile, et kui nad midagi ei tee ja nad ikka veel ei tee, juhtub neid tõenäoliselt palju õnnetusi, ma mõtlen, et ma ei saa aru, kuidas need inimesed öösel magama lähevad, ütles Javier De Luis, kosmosekonsultant ja rääkis MIT-i õppejõud Ameerika ahnus .

Du Luisi õde hukkus Etopias 737 MAXi õnnetuses koos Naderi õetütre Stumoga. Kuid kui mõlemad naised sellele lennukile astusid, ei saanud ei nemad ega piloodid kuidagi teada, et selle lennuki MCAS-süsteemi juhtiv andur oli juba kahjustatud.

Kui lennuk vigastatud anduri tõttu sukelduma hakkas, olid piloodid MCAS-süsteemist teadlikud ja lülitasid selle välja, kuid liikusid selleks hetkeks liiga kiiresti ega suutnud lennukit kiirsukeldumisest välja tõmmata.

Seda ei pidanud juhtuma, ütles Nader, lisades, et kõik surmad toimusid ettevõtte kasumi teenimise nimel.

Ta ütles, et need kaks õnnetust olid välditavad.

Seejärel, kui levisid uudised teisest õnnetusest, pandi 737 MAX kogu maailmas maha ja Boeing sattus suurema tähelepanu alla.

2019. aasta mais alustas DeFazio transpordi- ja infrastruktuurikomitee kuulamisi – osa 737 MAXi kuus kuud kestnud uurimisest –, kus Muilenburg tunnistas, et pärast kahte õnnetust muutis Boeing lõpuks oma lennukite konstruktsiooni nii, et MCAS. tugineks pigem kahele erinevale andurile kui ühele.

Sel ajal teenis ta veel 30 miljonit dollarit palka.

Tal paluti 2019. aasta detsembris ametist lahkuda ning tal oli 60 miljonit dollarit palga, pensioni ja aktsiapreemiaid.

2021. aasta jaanuaris esitas justiitsministeerium Boeingule süüdistuse pettuses FAA petmises MCAS-süsteemi kohta eksitavate väidete ja pooltõdedega. Kuid valitsuse väitel olid pettuse eest vastutavad ainsad töötajad kaks katsepilooti, ​​kellest ühele esitati hiljem sõltumatu süüdistus pettuses.

Boeing on sisuliselt kaks oma madalaima taseme töötajat bussi alla visanud ja neile kogu vastutuse määranud, ütles Columbia õigusteaduskonna professor John Coffee.

Kuid ta märkis: katsepiloodid ei juhi Boeingut.

Boeing lahendas juhtumi süüdistuse esitamise edasilükkamise kokkuleppega, mis tõenäoliselt tühistatakse kolme aasta pärast, teatasid Ameerika ahnus . Boeing ütles tootjatele tehtud avalduses, et nad on pärast surmaga lõppenud õnnetusi teinud ettevõttes olulisi muudatusi.

Kuid Stumo pere jaoks sellest ei piisa.

Kogu meie elu on täiesti erinev, nagu iga hetk meie elus. Mul on lihtsalt raskusi tavapärase eluga, ütles tema ema Nadia Milleron. Ma arvan, et mul on pikk tee minna ja ma ei taha seda kindlasti ühelegi teisele perele ega ühelegi teisele emale.

Lisateabe saamiseks häälestage' Ameerika ahnus 'kell 22.00. ET/PT kolmapäeval CNBC-s